Vergessene Verkehrsinfrastruktur in der Kruppstadt:


Bildbeschreibungen mit einem Mausklick auf das Bild.

Einige wenige Reste alter Verkehrsinfrastruktur sind noch in Essen vorhanden, obwohl sie schon lange nicht mehr genutzt werden. Andere sind in ihrer Bedeutung heute nicht mehr bekannt. An drei Stellen im Essener Stadtgebiet gibt es noch alte Straßenbahngleise. Alles Weitere hängt direkt oder indirekt mit der Firma Krupp zusammen. Leider ist heute Vieles davon in Vergessenheit geraten. Dies sollen die nachfolgenden Zeilen und Fotos ein klein wenig ändern.

Eine dieser unbekannten Besonderheiten ist die Bundesstraße 224 zwischen der Altendorfer Straße und der Pferdebahnstraße. Dieser Abschnitt der Hans-Böckler-Straße ist der einzige Teil einer Bundesstraße, die jemals mitten durch ein Werksgelände gebaut wurde. Die Straße wurde in einem Einschnitt erstellt, damit die Werksstraßen und Werksbahntrassen durch niveaugleiche Brücken erhalten bleiben konnten. Außerdem wurde dadurch der freie Blick auf das kruppsche Werksgelände wirkungsvoll unterbunden.

Straßenbahngleise in der Hofeinfahrt am Pferdemarkt
Weit gehend bekannt sind die ältesten Straßenbahngleise in Essen. In einer Hofeinfahrt am Pferdemarkt, zwischen den Häusern 5 und 7, liegen noch heute uralte Gleise. Dies ist in unmittelbarer Nähe der Bushaltestelle Viehofer Platz in Fahrtrichtung Rathaus.


Das obere Foto entstand am 25. Oktober 2015 und zeigt den heutigen Zustand. In der Hausdurchfahrt liegt ein, etwa vierzig Meter langes, zweigleisiges Reststück. Am hinteren Ende hat jedes Gleis einen Entwässerungskasten.
Das Foto unten zeigt den früheren Verlauf der Gleise im Bereich des Viehofer Platzes. Es bestand dort eine Gleis-8, deren „Mittelstrebe“ durch die Hausdurchfahrt verlief.
Das Gebäude mit der Durchfahrt und dem Pferdemarkt davor, die Kirche St. Gertrud und der Viehofer Platz sind noch heute markante Wiedererkennungsmerkmale. An beiden Haltestellenteilen des Viehofer Platzes sind Straßenbahnen zu sehen.



Der Limbecker Platz und die Schleife Ottilienstraße
Im Bereich der alten Straßenbahnschleife Ottilienstraße am Limbecker Platz liegen noch erhebliche Gleisanlagen. Die Stilllegung erfolgte hier 1991 mit der Eröffnung des Straßenbahntunnels Porscheplatz (heute: Rathaus Essen) - Rheinischer Platz - Berliner Platz - Rampe Turmhaus.
Um die Gleislage wirklich zu verstehen, muss man wissen, wie sich der Straßenbahnverkehr am Limbecker Platz entwickelt hat.
Ein Mausklick auf die Karte öffnet sich eine eigene Seite mit der Erklärung der Entwicklung.

Die heutige Situation ist auf den folgenden Fotos zu sehen.


Der Limbecker Platz am 25. Oktober 2015. Auf der Verkehrsinsel befand sich früher die Haltestelle mit den Abgängen zum Fußgängertunnel. Der Limbecker Platz ist eigentlich der Bereich rechts vom Karstadt-Einkaufszentrum, dort wo die Bäume zu sehen sind. Dort befand sich auch die Zugangsrampe des Fußgängertunnels. Ganz früher war dort ein richtiger Platz und auch die Straßenbahnen hielten dort, bevor sie geradeaus durch die heutige Friedrich-Ebert-Straße weiter fuhren.

Die Schleife Ottilienstraße hatte ihren letzten Großeinsatz 1991 zur Eröffnung des letzten Tunnelabschnittes ( Rheinischer Platz - Berliner Platz - Rampe Turmhaus). Die hölzerne Rampe Schützenbahn mußte abgebaut und der Tunnel verschlossen werden. Deshalb war ein Schienenersatzverkehr notwendig. Die Linie 109, von Frohnhausen kommend, endete am Limbecker Platz. Alle Linien aus Richtung Helenenstraße endeten am Berliner Platz und die Bahnen fuhren zum Wenden zur Ottilienstraße.


Fotos oben: Die Strecke nördlich des Hochhauses (Frohnhauser Straße). Die eingleisige Strecke hatte hier eine Ausweiche. Beide Fotos entstanden am 25. Oktober 2015.
Foto unten: Der Blick von der Schleife Ottilienstraße auf die Reste der zweigleisigen Strecke südlich des Hochhauses (Ottilienstraße). Links ist die Einfahrt in die Schleife zu erkennen. Das Foto entstand am 25. Oktober 2015.


Die Gleislage der Schleife ist noch vollständig erhalten. Ebenso liegen noch die Zufahrtsgleise und der Gleiswechsel in der Frohnhauser Straße.

Die Straßenbahngleise am Bahnhof Essen-Dellwig
Auch am heutigen Dellwiger S-Bahnhof ( 2) liegen noch alte Gleise, die nach einem Umbau der Straßenlage vor dem Bahnhof vor 60 Jahren übrig geblieben sind.


Foto oben: Die Gleise am Bahnhof Dellwig am 1. Januar 2016, aufgenommen in Blickrichtung Wertstraße. Links im Bild ist die Dellwiger Straße zu sehen, auf der heute die Straßenbahnlinie 103 eingleisig verkehrt. Mittig der weiße Flachbau beherbergt Stromversorgungseinrichtungen, Bahnfunkanlagen und das Stellwerk Essen-Frintrop, welches von Oberhausen Hbf. fernbedient wird. Rechts im Bild ist die Fußgängerbrücke zwischen den Bahnsteigen und der Bahnsteig der 2 in Fahrtrichtung Oberhausen zu erkennen.
Foto unten: Blick von der Fußgängerbrücke des Bahnhofes auf die Gleisreste am 1. Januar 2016.
Ein kleiner Hinweis für alle die dort gerne Fotos machen möchten: Üblicherweise wird der Bereich als P&R-Parkplatz genutzt. Die Gleise lassen sich dort nur an Sonntagen oder am besten an Feiertagen mit wenig Ausflugsverkehr fotografieren.



Der gleiche Bereich mit der alten Weichen am 1. Januar 2016. Im Hintergrund sieht man den beschrankten Bahnübergang der Ripshorster Straße. Ganz links im Bild ein Stückchen der alten Bahnhofsmauer mit dem Zugangstor.

Um die Geschichte der Bahnhöfe Dellwig und Frintrop zu verstehen lohnt ein Blick auf eine alte Karte.


Diese Karte aus dem Jahr 1949 zeigt die Gleise im Bereich der drei Bahnhöfe. Im Zeitalter der Navigationsgeräte habe ich die Bahnhöfe rot und einige markante Straßen gelb hervorgehoben. Gelb markiert sind die Dellwiger Straße, die Ripshorster Straße und die Frintroper / Essener Straße. Ebenfalls rot sind die Straßenbahngleise (auf gelber Straße) zu erkennen. Die eingezeichnete Gleislage zwischen Wertstraße und Frintroper Straße entspricht heute dem Linienweg der Buslinie 185.
Mit einem Mausklick wird die Karte größer dargestellt und erläutert.

Die Werksbahnbrücke am Berliner Platz
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Die Eisenbahnbrücke Helenenstraße
Sie sieht aus wie eine ganz normale Eisenbahnbrücke, die Brücke der Rheinischen Eisenbahn (später Reichsbahn, Bundesbahn, Güterzugumgehung Essen Hbf. der Deutsche Bahn AG). Und das war sie auch. Das Bauwerk ist eine gewöhnliche Stahlbrücke, nichts besonderes. Die Besonderheit war, wer darüber und wer darunter hindurch fuhr. Über die Brücke fuhr eine Staatsbahn. Unter der Brücke lag eine Straße mit Straßenbahngleisen. Wesentlich ist aber, dass unter der Brücke auch die kruppsche Werkseisenbahn ein Gleis hatte. Die Verbindung führte ursprünglich von Norden her kommend zur Zeche Sälzer (heute ist dort der Neubau vom Real-Kaufhaus an der Haedenkampstraße) und später nur noch bis vor die Altendorfer Straße. Dies war der Gleisanschluß zur kruppschen Kraftwagenfabrik (KraWa). Dort wurden Lkw wie der Titan-Laster und auch Busse gebaut. Das KraWa-Gebäude wurde inzwischen abgerissen. Es war das alte Real-Kaufhaus an der Straßenbahnhaltestelle „Kronenberg“.

Die Luftaufnahme oben zeigt die Verkehrsführung im Jahre 1928 senkrecht von oben aufgenommen. Die Straßen und Gleise sind fast wie auf einer Karte zu sehen. Bildmittig ist die Kreuzung mit der Eisenbahnbrücke zu sehen. Oben rechts sieht man die Anlagen der Zeche Amalia.
Wer die Straßenlage nicht ganz durchschaut, kann eines oder beide Fotos anklicken. Dann erscheint eine beschriftete Bildversion.
Das Luftbildfoto unten zeigt die Kreuzung aus der Vogelperspektive. Am unteren Fotorand ist die Altendorfer Straße zu sehen; ganz unten in der linken Bildecke die Kreuzung der Straßenbahnhaltestelle Helenenstraße.

Aber zurück zu der Besonderheit der Brücke. Es gab in ganz Deutschland keine zweite Brücke einer Staatsbahn zur kreuzungsfreien Überwindung einer Werkseisenbahn. Um die Besonderheit dieses Umstandes einschätzen zu können, muss man den Machtanspruch und das Selbstverständnis damaliger Staatsbahnen (Königlich Preußische Staatsbahn, später Reichsbahn) verstehen.
Hierzu zwei Beispiele:
Die Essener Straßenbahnen hatten eine Strecke von der Innenstadt nach Bredeney gebaut. Am Hauptbahnhof waren die Eisenbahngleise damals noch auf Straßenniveau. Die Brücke, unter der heute die EVAG-Busse halten, gab es noch nicht. Es bestand ein beschrankter Bahnübergang. Die Essener Straßenbahnen durften die Bahngleise nicht kreuzen. Jeden Morgen und Abend wurde ein Hilfsgleis über den Bahnübergang gelegt und die Straßenbahnwagen, für den Betrieb von der Freiheit nach Bredeney, mußten über den Bahnübergang geschoben werden. Im Fahrbetrieb hielten die Triebwagen jeweils vor der Schranke und die Fahrgäste mußten den Bahnübergang zu Fuß passieren.

Das obige Foto stammt aus dem Jahr 1943 und zeigt das zweite Beispiel: die Brücke der Sommerburgstraße über das Mühlbachtal.

Zwischen Holsterhausen und der Margarethenhöhe wurde die bekannte Sandsteinbrücke gebaut. Auf der Brücke wurden Straßenbahngleise (heute U17) verlegt. Die Eröffnung der Strecke konnte zunächst nur bis zur Haltestelle „Halbe Höhe“ erfolgen. Die Reichsbahn ließ den Bau einer Oberleitung auf der Brücke nicht zu. Es durfte prinzipiell keine Oberleitung über Reichsbahngleise gebaut werden. Neben dem Mühlenbach überwand die Brücke auch die Staatsbahnstrecke von Mülheim-Heißen nach Rellinghausen und weiter nach Steele. Das zwischen dem Eisenbahngleis und der Straßenbahnoberleitung noch die Brücke war, spielte damals keine Rolle. Die Eröffnung der Straßenbahn zur Margarethenhöhe ( Laubenweg) könnte erst mit fast einem Jahr Verzögerung erfolgen.

Die Brücke an der Helenenstraße heute:
Im Jahr 2014 wurde eine Brückenhälfte abgerissen und die andere Hälfte aufwendig renoviert und etwas höher gelegt um eine normale Durchfahrthöhe zur erreichen. Über die Brücke führt jetzt ein Fahrradweg.


Foto oben: Die ehemalige Eisenbahnbrücke von Süden ( Hamborner Straße) aus.
Foto unten: Der Blick von der Brücke in nördlicher Richtung läßt noch ein wenig der ehemaligen Werksbahntrasse erahnen. Wenn man weiß, worauf man achten muss. Direkt am Oberleitungsmast der Straßenbahn weißt der Zaun einen merkwürdigen Winkel auf. Merkwürdig? Eigentlich nicht; der Zaun läuft präzise an der Grundstücksgrenze der ehemaligen Werksbahntrasse entlang. Verlängert man den Zaunverlauf, so lassen sich noch so eben die Reste einer gleich verlaufenden Mauer erkennen. Zwischen der Mauer und den Birken fuhren früher die Züge der kruppschen Werkseisenbahn.



Ein weiterer Blick von der Brücke nach Norden. Nach rechts ist der Anfang der Pferdebahnstraße zu sehen. Es dürfte wohl allgemein bekannt sein, das diese ihren Namen von einer „pferdebetriebenen“ Zechenbahn von Stinnes erhalten hat.
Die Besonderheit ist geradeaus zu sehen. Dieser Teil der Helenenstraße, zwischen Pferdebahnstraße und Bottroper Straße ist erst seit Anfang der 1970er Jahre eine öffentliche Straße. Vorher war dies Werksgelände der Fried. Krupp GmbH. Etwa auf Höhe der Fußgängerampel befand sich eine Schranke und auf der linken Seite stand ein Pförtnerhäuschen. Passieren durften nur Werksangehörige und Besucher, die der Pförtner telefonisch beim „Besuchsempfänger“ anmeldete.


Dieses Luftbild ist ein Pressefoto der ThyssenKrupp AG (www.ThyssenKrupp.com) und wurde gemacht um das sogenannte ThyssenKrupp Quartier zu zeigen. Es zeigt aber auch eine ganze Reihe der geschichtlichen Besonderheiten.
Am unteren Bildrand in der Mitte sieht man das Stammhaus. Es hat schon etwas, wenn man den Größenvergleich zwischen dem alten Wohn- und Verwaltungshaus und der heutigen Verwaltung sieht.
Ebenfalls ist ganz in der rechten, unteren Ecke ein kleines Stückchen der oben erwähnten B224 zu sehen.
Die Eisenbahnbrücke über die Helenenstraße ist nur noch knapp über dem See zu erahnen. Dieses Luftbild zeigt aber die alte Werksbahntrasse, die unter der Brücke hindurch zur KraWa führte. Die Trasse zeigt sich -- aus dieser Vogelperspektive -- zwischen dem heutigen Park und dem Friedhof bzw. der Bebauung. Am Boden ist nichts mehr von dieser Trasse zu erkennen.
Die Beschreibung des interssantesten Gebäudes folgt aber erst gegen Schluß dieses Textes, obwohl es für mich den Anstoß für diesen Text gab. Zu sehen ist der Lokbunker aber schon in diesem Foto. Er liegt zwischen dem See und dem, im Bild, ganz rechten Gebäude der Hauptverwaltung.

Das Schrankenwärterhäuschen
Folgt man dem Werksbahngleis von der Brücke Helenstraße Richtung Norden, so verläuft die Strecke parallel zur Haus-Berge-Straße (früher: Sterkrader Straße) zum Bahnhof Essen-Bergeborbeck. Bereits kurz vor der Straßenbahnhaltestelle Bergmühle kreuzt das Bahngleis die Zollstraße. Dort steht noch heute das ehemalige Schrankenwärterhäuschen. Allerdings ist der Zustand wirklich nicht mehr sehr wohnlich.


Das Foto oben zeigt das Häuschen an der Zollstraße von der alten Trasse bzw. der Zollstraße aus gesehen.
Auf dem unteren Bild ist die heutige Ansicht von der Haus-Berge-Straße aus zu sehen. An der Mauer findet sich auch noch die Hausnummer 86. Ich habe beide Bilder am 28. Februar 2016 aufgenommen.



Das Fünfschienengleis
Um die für das Ausland gebauten Lokomotiven einstellen und testen zu können baute Krupp ein Stück Werkseisenbahngleis zu einem elektrifizierten Testgleis aus. Dies ist ein Gleis mit fünf Schienen, die in ihrer Kombination fünf Spurweiten ergeben. Dieses Gleis existiert weitgehend bis heute.
Nach dem zweiten Weltkrieg fertigte Krupp seine Lokomtiven auf dem Werksgelände M1 (Maschinenfabrik 1) an der Bottroper Straße. Der Lokbau wechselte später nach M3 in der Helenenstraße. Das M1-Gebäude diente nur noch als Lagerhalle. Ebenfalls auf dem M1-Gelände, in einem eigenständigen Gebäude, befanden sich die Lackierhalle und die Werkstatt für Einstellarbeiten an den Loks. Von dieser Halle aus gab es ein Gleis mit fünf Schienen. Dieses führte vom M1-Gelände über die Werksbahnbrücke über die Hövelstraße und das Bundesbahngleis (heute S2) Richtung Hafen. Ursprünglich war dies ein normales Gleis von M1 zum Krupphafen am Rhein-Herne-Kanal. Zunächst war es als Testgleis für DB-E-Loks elektrifizert worden. Später kamen weitere Schienenköpfe hinzu um entsprechende Auslandsaufträge testen und somit auch fertigen zu können. Es bestand schließlich die Möglichkeit für Test- und Abnahmefahrten auf Breitspur ( 1.676 mm, Portugal, Chile, Indien), Normalspur (1.435 mm), Kapspur (1.067 mm, Afrika, Indonesien), Meterspur (1.000 mm, z.B. Burma) und Schmalspur (600 mm, Feldbahnen, Grubenbahnen, Grugabahn).


Die Fußwege zwischen dem M1-Gelände und der Bottroper Straße kreuzen noch heute dieses noch existierende Gleis. Der bequemste Zugang besteht über einen Fußweg von der Hövelstraße (Bushaltestelle Hülsenbruchstraße der Linie 140) aus. Dort überspannt auch die Brücke der Werkseisenbahn mit dem Fünfschienengleis die Hövelstraße. Am südlichen Brückenkopf steht noch heute das alte, allerdings wenig spektakuläre, Werkstor.


Foto oben: Das Fünfschienengleis liegt heute im Wald. Das Foto habe ich am 11. Oktober 2015 aufgenommen.
Foto unten: Krupp-Werksfoto der Lokomotiven D-002 und D-001 vom Typ UM 22 C als Doppeltraktion auf dem Testgleis. Krupp fertigte diese Loks für die Botswana Railways (Kapspur 1.067 mm).
Das Fünfschienengleis ist vor den Loks gut zu sehen. Hinter den Loks sieht man die Weiche des Testgleises mit der normalspurigen Werksbahn. Der Blick geht Richtung Hafen.



Zwei Fotos, ein Motiv:
Das Fünfschienengleis mit dem Tor auf der Brücke Hövelstraße.
Oben 1991. Unten am 11. Oktober 2015.



Die Eisenbahnbrücke der Werksbahn über die Hövelstraße. Das alte Tor auf dem rechten Brückenkopf ist total zugewachsen. Auf der Hövelstraße steht ein EVAG-Bus als Linie 140 an der Haltestelle Hülsenbruchstraße in Fahrtrichtung Borbeck Bahnhof.


Die Werksbahnbrücke mit dem Fünfschienengleis über die DB-Strecke zwischen den Bahnhöfen Bergeborbeck und Altenessen in der Nähe des Bahnübergangs Hülsenbruchstraße. Auf der Brücke steht der einzig erhalten gebliebene Mast der Oberleitung.
Das Foto habe ich am 11. Oktober 2015 aufgenommen.

Der Lokbunker
Eines der wohl unbekanntesten Gebäude in Essen ist der sogenannte Lokbunker. Früher war dieses Gelände das kruppsche Kerngebiet. Auf dem westlichen Bereich neben den heutigen Gebäuden befand sich ein umfangreicher Rangierbahnhof mit Stellwerk und elektrischen Weichen. Im zweiten Weltkrieg waren die Fabriken, aber auch diese Gleisanlagen ein vorrangiges Ziel alliierter Luftangriffe. Allerdings rätselten sie bis zum Einmarsch von Bodentruppen, wie es möglich war, dass nach einem nächtlichen Luftangriff die Luftbilder des nächsten Vormittags bereits wieder reparierte Gleisanlagen zeigten. Der Lokbunker quasi inmitten der Gleisanlagen war des Rätsels Lösung. Der Bautrupp mußte nach dem Angriff nicht erst über zerstörte Trassen herangeführt werden. Er war schon da und konnte sofort nach dem Ende des Luftangriffes mit der Instandsetzung beginnen. In dem Lokbunker fanden zwei Bauloks und Wagen mit Baumaterial Schutz. Der rechte Bunkerteil beherbergte den Bautrupp mit Werkzeugen. Äußerlich sah der Bunker wie ein kleines Fabrikgebäude aus.
Heute befindet sich im und hinter dem Bunker ein Umspannwerk der RWE. Er liegt, bei nördlicher Fahrtrichtung, rechts des Berthold-Beitz-Boulevard, ein Stück vor der Kreuzung Pferdebahnstraße.


Das obere Foto zeigt den Lokbunker von Süden her. Das Bild unten ist ein Blick in den Bunker. Noch heute sind die Eisenbahnschienen gut zu erkennen. Auf der rechten Seite ist der Durchgang zum Material- und Werkzeuglager, bzw. zum Aufenthaltsraum zu erkennen.
Die beiden Fotos habe ich am 19. Oktober 2014 aufgenommen.



Alte und ehemalige Bahnhöfe
Außer dem Bahnhof Kray-Süd werden heute alle noch existierenden Bahnhöfe von der S-Bahn bedient. Natürlich wurden alle Bahnhöfe stillgelegt, deren Strecken stillgelegt wurden. Es wurde aber nur ein einziger Bahnhof geschlossen, dessen Strecke noch heute befahren wird: Der Bahnhof Frintrop.

Über diesen Link kann eine vollständige Aufstellung aller Essener Bahnhöfe mit ihren unterschiedlichen Namen und ihren Kerndaten erreicht werden.
Nachfolgend werden die erwähnenswerten Bahnhöfe einzeln beschrieben.

Der Bahnhof Essen-Altendorf
Den Frintroper Bahnhof und sein Überbleibsel habe ich bereits beschrieben. Ein Bahnhof dessen Gebäude noch vollständig erhalten ist, ist der Altendorfer. Das Gebäude wird heute als Wohnhaus genutzt und hat seinen Nahverkehrsanschluß nur noch per Bus. Der Bahnhof befindet sich direkt am Pausenplatz der Buslinie 186 an der Endstelle Schölerpad. Auf der Eisenbahntrasse wurde der Radschnellweg gebaut.


Der Kartenausschnitt stammt aus einem Stadtplan von 1919 und zeigt die Umgebung des Bahnhofs Essen-Altendorf. Der Eingang zum Bahnhofsgebäude war von der Heißener Straße (heute: Kleine Buschstraße). Hinter dem Bahnhof (südlich) befand sich ein Schlachthof. Die Bungert Straße heißt heute Drügeshofstraße und die Bocholder Straße heißt heute Holdenweg.

Diese Luftbildaufnahme aus dem Jahr 1926 zeigt den Bahnhof Essen-Altendorf und seine Umgebung von Süden her aufgenommen.
Markant in der Bildmitte ist die Eisenbahnbrücke über den Schölerpad zu sehen. Rechts davon erkennt man die beiden Bahnsteige mit ihren Dächern und das Bahnhofsgebäude. Vor dem Bahndamm sieht man den Schlachthof.
Links vom Schölerpad sieht die Eisenbahnbrücke des Gleises in Richtung Borbeck Bahnhof. Unter der Brücke hindurch führte das Gleis in Richtung Mülheim-Heißen.

In den 1960er Jahren ...

Das ehemalige Bahnhofsgebäude dient heute als Wohnhaus. Der Eingang zur Schalterhalle ist mit zwei Stahltüren verschlossen. Das Turmdach über der Schalterhalle büßte seine Uhr ein und ist heute eheblich niedriger ausgeführt.
Das Foto habe ich am 3. Juli 2018 aufgenommen.

Das östliche Ende des südlichen Bahnsteiges. Aufgenommen am 2. Juli 2018.
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Der Bahnhof Essen-Werden
Der Bahnhof in Altendorf (Essen-Burgaltendorf) und die Brücke über die Ruhr


Die Edelstahlbrücke
Der heute am häufigsten eingesetzte Edelstahl wurde von der Firma Krupp entwickelt. 1908 wurde aus diesem Material die Schoneryacht Germania - für die Familie und zur Regattateilnahme - gebaut. Zu Beginn des ersten Weltkrieges wurde das Schiff vom englischen Zoll beschlagnahmt und nach Amerika verkauft. 1930 sank das Schiff im Sturm vor Key Biscayne (Florida). Es wurde unter Denkmalschutz gestellt und ist heute beliebtes Ziel für Sporttaucher.
Im Jahr 1912 erhielt Krupp das Patent für den Werkstoff und nannte ihn Nirostastahl. Deutlich bekannter als diese Werksbezeichnung sind heute die Kürzel V2A (rostbeständig gegen Süßwasser) und V4A (rostbeständig gegen gechlortes und Salzwasser). Natürlich war und ist dieser Stahl deutlich teuerer als gewöhnlicher Baustahl. Um die Vorzüge von Nirostastahl, auch für normale Bauten, unter Beweis zu stellen, ließ Krupp eine Eisenbahnbrücke seiner Werkseisenbahn aus diesem Stahl fertigen. Außer dass die Brücke nicht rostet, ist ein Vorteil, dass mit etwas weniger Materialstärke gebaut werden konnte. Auf eine Vorsorgezugabe für den zu erwartenden Rost konnte schließlich verzichtet werden.
Allerdings hat die Brücke auch einen Nachteil: Ich weiß leider nicht wo sie ist. Es muss eine blau gestrichene Brücke der kruppschen Werkseisenbahn in Essen sein. Die Brücken
am Berliner Platz über die Altendorfer Straße
an der Kreuzung Bottroper Straße / Helenenstraße (Anfang 2019 abgerissen)
an der Kreuzung Hafenstraße / Vogelheimer Straße (beide Brücken)
über die Hövelstraße (Nähe Laustraße)
über die Eisenbahnstrecke zwischen Bottroper Straße und Laustraße
an der Kreuzung Bottroper Straße / Hafenstraße
über die Schlackenstraße
über die Gleise der Zufahrt zum Übergabebahnhof Vogelheim
habe ich überprüft. Die sind magnetisch, also aus gewöhnlichem Baustahl und nicht aus Nirostastahl gebaut.

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